На 1 февруари 2019 г., в сградата на Българския червен кръст (БЧК) се състоя много важна и знакова церемония. Бяха отбелязани изминалите 30 години от опустошителното земетресение в Армения, изравнило със земята градовете Спитак и Ленинакан (бивш Александропол, днешен Гюмри). Повод за церемонията беше и желанието на арменската страна да засвидетелства благодарността си към България за проявената солидарност и оказаната реална помощ по време на спасителните операции, провеждани непосредствено след земетресението, както и за голямата по обем хуманитарна помощ, изпратена на бедстващите жители на ударените от земетресението области в Армения. [1] [2]
Трябва да отдадем дължимото на арменското посолство и на посланика – Н. Пр. Армен Саргсян, които дадоха пример за уважение както към историческата памет, така и към самите личности, участвали в изключително тежките издирвателно-спасителни операции, провеждани след Спитакското земетресение - както остава в историята това катастрофално природно бедствие. Н. Пр. Армен Саргсян изрично подчерта ролята на 16-те български спасители, заминали още на втория ден след земетресението. [1] [2] Както ще видим по-нататък в текста, това може да се смята за почти „веднага“, защото точно първите два дни след земетресението летището в Ленинакан не може да приема самолети, поради невъзможните метеорологични условия. Можем да сме щастливи и горди от факта, че българските спасители, по думите на посланика на Република Армения, изваждат от развалините 150 души, като по този начин спасяват живота на шестима. [2]
Не всеки ден чуваме думи като казаното от арменския посланик:
„Отдаваме почит на народа на България, на българското правителство, на всички неправителствени организации, които положиха усилия за провеждането на спасителни дейности“. [1]
За всичко описано по-горе можем само да изразим своя респект към инициативата и думите на посланика на Република Армения и да му благодарим за паметта и доброто отношение съм България.
Неизмеримите мащаби на човешкото нещастие
Спитакското земетресение е толкова опустошително, направо унищожително, бедствие, че едва ли е възможно да се напише за него нещо, което да даде реална представа за мащаба на разрушенията, жертвите и щетите. Цитираните числа не могат да предадат страданието на оцелелите. Фотографиите и филмовите кадри предават само част от истината за понесения удар от арменския народ. Щетите, нанесени на икономиката на Армения, може би се поддават на изчисление в известна степен, но нанесените морални и психологически щети не могат да бъдат оценени с числа. Обратното въздействие на тези морални и психологически травми, също не могат да бъдат оценени.
Спитакското земетресение нанася убийствения си удар на 7 декември 1988 година в 10 часа и 41 минути (московско време), което отговаря на 11 часа и 41 минути по местно време в северозападната част на тогавашната Арменска ССР. Само за половин минута трусовете разрушават цялата северна част на републиката, като става дума за територия с население приблизително 1 милион души. Епицентърът на земетресението е в Спитак, където интензивността на трусовете надхвърля 10-а степен по 12-степенната скала на Медведев-Шпонхойер-Карник (MSK-64). В тази скала, осмата степен се квалифицира като „разрушителна“, деветата – като „опустошителна“, а десетата като „унищожителна“.
Пак според MSK-64, за земетресение от десета степен е характерна появата на пукнатини в почвата с ширина до един метър, свличания и срутвания по склоновете на планините, разрушаване на каменните постройки и изкривяване на железопътните релси. В Спитак разрушенията надхвърлят това, което би могло да се очаква за десета степен. Там разрушенията са пълни. [3]
Не е по-добро положението в Ленинакан, където земетресението е от 9-а степен и в Кировакан, където то е „само“ от 8-а степен. Сеизмичната вълна, породена от трусовете, успява да обиколи земното кълбо два пъти и е зарегистрирана от сеизмолозите в Европа, Азия, Америка и Австралия. [3]
За разлика от българското комунистическо правителство, което при всички случаи на земетресения в България (разбира се, несравнимо по-слаби от Спитакското), категорично отказва каквато и да е чуждестранна помощ, съветското правителство действа точно по обратния начин. Михаил Горбачов прекъсва посещението си в САЩ (той се връща в СССР и на 10 декември 1988 г., вече е в Ленинакан) и се обръща към световната общност с молба за незабавна хуманитарна помощ.
Последвалите събития са един от най-светлите примери на човешка солидарност и международна помощ за бедстващи. Освен съветските републики, още 111 страни от света оказват реална помощ на пострадалите. Смята се, че особено голяма е помощта от Израел, Белгия, Обединеното кралство, Италия, Ливан, Норвегия, Франция, Федерална република Германия (по това време Германия все още не е обединена), Япония, Китай и Швейцария. В Армения пристигат огромни количества спасителна екипировка, всякакви специалисти, продоволствие и лекарства. Тук заема своето място и българската помощ.
На помощ се притича и съседната Азербайджанска ССР, независимо, че в този момент отношенията между двете съветски република са на ръба на военния конфликт. Независимо от „центъра“ (на 9 декември 1988 г., с решение на Политбюро на КПСС, се създава Оперативен щаб за ликвидация на последиците от земетресението), азербайджанските власти сформират строителен отряд за участие в ликвидирането на последствията от земетресението. Начело на отряда е назначен много тачен строител и технолог – Емил Ахундов, носител на званието „Заслужил строител на Азербайджан“. Според самия Ахундов в неговия строителен отряд влизат около 200 души. За около седмица в Армения са изпратени 25 железопътни вагона, натоварени с багери, булдозери, кранове и значителни продоволствени запаси. [4]
Според съвсем официални данни през първите три дни след бедствието „в градовете и районите на Армения, пострадали от земетресението, от страна на Държавния комитет по нефтопродуктите на Азербайджанската ССР („Госкомнефтопродуктов“) са изпратени повече от 25 хиляди тона гориво, 880 тона твърд и течен битум, около 40 хиляди тона мазут, 330 хиляди тона смазочни масла, 15 асфалто-зарядни станции“. Също така, са изпратени „повече от 120 тежкотоварни и специални автомобила, 46 автокрана … булдозери, багери“. Към 9 декември 1988 година „от трудовите колективи и от отделни граждани“ в Азербайджан в полза на пострадалите от земетресението са „приведени повече от 50 хиляди рубли“. [5]
За съжаление, оказаната помощ за пострадалите арменски райони от страна на азербайджанските строители и спасители не става повод за помирение и за смекчаване на тона по въпроса за Нагорни Карабах. Напротив, конфликтът продължава да ескалира. Отношението към азербайджанските строители в Армения е крайно разнопосочно. Едни се отнасят към тях сърдечно, а други – крайно враждебно. Емил Ахундов разказва и за двата типа случаи, както и за саботаж на техниката на строителния отряд и за заплахи към членовете му. [4]
За това, кои са били инициаторите на тези неадекватни действия, можем само да правим догадки, а това не е и тема на този текст. Ще се спрем обаче на нещо не по-малко ужасно – на въпроса как Спитакската трагедия ражда низ от конспиративни теории, насочени било срещу арменците, било срещу азербайджанците. Случаят със земетресението в Спитак, като повод за генериране на изключително враждебни конспиративни теории, е много тъжен и крайно поучителен.
Конспиративните теории и техните родители
Казват, че успехът имал страшно много бащи, докато НЕуспехът НЕ познавал дори и майка си. Конспиративните теории в буквалния смисъл на думата имат много бащи и много майки. Те се раждат било спонтанно, било в инкубаторите на лабораториите за фалшиви новини. Случаят със Спитакско–Ленинаканското земетресение показва много нагледно, че конспиративните теории и фалшивите новини са се раждали и преди да бъде създадена световната мрежа на Интернет, много преди времето и вниманието на хората да бъдат обсебени от социалните мрежи.
В случая със земетресението в Спитак, конспиративните теории и фалшивите новини тръгват в две посоки. Едната е свързана с трагичните обстоятелства около разбиването на два самолета, които се опитват да докарат помощ - едни от първите. Другата посока е свързана с обясненията какво е причинило Спитакското земетресение.
Както често става, една от майките на конспиративните теории е секретността. Съветските власти в типичния им стил не дават ясни обяснения за причините за катастрофите на двата самолета – излетелият от територията на Азербайджанската ССР и пристигащият на помощ и излетял от Скопие югославски самолет.
Там където има недомлъвки и недоизказани неща, неминуемо се отваря място за слуховете и конспиративните теории. За единия самолет многозначително обстоятелство се оказва фактът, че е излетял от Азербайджан и е носел на борда си азербайджански запасняци – строители и спасители.
За югославския самолет подозренията са породени от твърдението, че самолетът е пристигнал във въздушното пространство на Арменската ССР, след като е презаредил в Анкара. Това обстоятелство според творците на конспиративни теории е подвело местните ръководители на въздушното движение и те са насочили „вражеския турски самолет” в скалите.
По принцип, една от любимите хранителни среди на конспиративните теории е лъженауката. В случая със Спитакското земетресение, лъженауката ражда няколко сродни чудовища – конспиративни теории за произхода на катастрофата. „Естествено“ той е изкуствен и предизвикан от човешката дейност и от „злите сили“.
„По-меките“ варианти за изкуствения произход на Спитакското земетресение, хвърлят вината за него на „усилено провеждани от СССР подземни ядрени взривове на полигона в Семипалатинск“. „По-твърдите“ варианти отиват много по-далече. Според тях срещу Спитак и Ленинакан е използвано „съветско сеизмично оръжие“, под прякото ръководство на виден азербайджански учен. Тоест, азербайджанците са предизвикали Спитакското земетресение, умишлено и злонамерено – ни повече ни по-малко …
Но нека разгледаме последователно полета на въображението на пълководците на информационните войни.
Какво знаем за самолета от Съветските ВВС, излетял от територията на Азербайджан на помощ на пострадалите от земетресението?
Съветският самолет е бил Ил-76 с номер СССР-86732 от състава на полк на военно-транспортната авиация, който по принцип е бил разквартируван в град Паневежис (тогава в Литовската ССР), но излита за Ленинакан от територията на Азербайджан. На 11 декември 1988 година по време на полета към Ленинакан, машината Ил-76МД катастрофира.
Според официалната версия самолетът се е врязъл в планините и е бил напълно разрушен. Като причина на аварията се сочи неправилното настройване на налягането на така нареченият „эшелон перехода”, поради което самолетът се врязва в планините около Ленинакан.
Въпросният „эшелон перехода” е установената условна височина на полета на самолета (при стандартно атмосферно налягане - 760 милиметра живачен стълб), на която се извършва пренастройване на стойността на атмосферното налягане на барометричния висотомер (алтиметъра) на стойността на атмосферното налягне на летището или на минималното налягане, приведено към морското равнище.
Това е едно от най-важните понятия в системата на така нареченото „вертикално ешелониране”. В авиацията, „ешелонирането” (на руски – „эшелонирование”) бива вертикално и хоризонтално и означава разсредоточаването на самолетите във въздушното пространство на установени интервали, с цел да се предотврати прекомерното им сближаване и възникването на възможни аварийни ситуации. Вертикалното ешелониране осигурява разсредоточаването на самолетите по височина.
На така нречения „эшелон перехода” се извършва преходът от условна към реална височина на полета на съответния въздушен съд, която е необходима на екипажа за поддържане на височините при изпълняването на схемата на „захода” при кацане и за своевременното взимане на решение относно възможността да се кацне.
Терминът „эшелон” означава условната височина, изчислена при стандартно атмосферно налягане (760 милиметра живачен стълб или 29,92 дюйма живачен стълб) и отстояща от другите височини в размер на установените интервали. Височината на „эшелона” съвсем не е задължително да съвпада с действителната височина, на която лети самолетът. За изчисляването на тази височина би трябвало в приборите постоянно да се внасят данните за атмосферното налягане във всяка точка от маршрута, като се отчита тяхната надморска височина. Затова е прието да се използва стандартното атмосферно налягане.
Ако на всички самолети бъде установена еднаква стойност на атмосферното налягане на висотомера (алтиметъра), то и показанията за височината на прибора в дадената точка на въздушното пространство ще бъде еднаква. Затова от определен момент при набирането на височина и до определен момент при снижаването (това е въпросният „эшелон перехода” височината на която се намира самолетът се изчислява по стандартното атмисферно налягане.
Днес в Русия и в някои други страни, при достигането на въпросния „эшелон перехода” се настройва атмосферното налягане на нивото на летището (QFE), по-точно на котата на края на пистата. В повечето страни по света се настройва атмосферното налягане, приведено към морското равнище (QNH). Така нареченият „эшелон перехода” може да се изменя за всяко летище в зависимост от атмосферното налягане, като тази величина обикновено е на разположение на екипажите чрез ATIS – службата за автоматично предаване на информация в района на летищата. ATIS (Automatic Terminal Information Service) е служба, „предназначена за това да се осигури на пилота пълният обем от необходимата му информация за летището, за да може да вземе ясно решение за „заход” и за кацане или за излитане”. [8] [9]
Беше казано, че според официалната версия катастрофата на Ил-76МД, летящ към Ленинакан на 11 декември 1988 година е станала поради човешка грешка – екипажът не бил отрегулирал висотомера (алтиметъра) - указателя за височината. Загиват 9 души от екипажа и 63 военнослужещи – запасняци, свикани за участие в работите по ликвидирането на последствията от Спитакското земетресение. [6]
Тази версия обаче масово не се приема, особено в Азербайджан, където цари всеобща убеденост, че става дума за злонамерено действие на диспечерите, управляващи „вертикалното ешелониране”. Дори и по-сериозните коментатори, като известният теолог и публицист Теймур Атаев, които по принцип отхвърлят идеята за преднамерена диверсия, довела до масово убийство, не се отказват от съмнението, че грешката е направена от диспечерите на арменското летище. [10]
В Азербайджан не вярват на официалната експертиза
В по-крайните си форми тази убеденост се артикулира най-ясно от единствения оцелял при катастрофата, срочно служещият по това време войник от Съветската армия, азербайджанецът Фахраддин Балаев:
„Единственото, което знам – това е, че нашият самолет се разби поради грешка на арменските диспечери – те неправилно са изчислили височината при приземяването. А какво помня (замисля се), честна дума, помня съвсем малко. Ние правехме заход за приземяване и вече чувствахме, че се приземяваме, когато самолетът рязко тръгна нагоре. Аз усетих как пространството се разширява и изведнъж ... се оказах във въздуха. В този момент аз изключих. Дойдох на себе си навярно защото ръката ми буквално се печеше на нажежения двигател. Ако не се бях свестил тогава, то щях да се взривя заедно с всички останали”. [12]
На въпрос на интервюиращия: „Имаше ли още един взрив?”, оцелелият Балаев отговаря:
„Да, на земята. Както вече казах, арменските диспечери са дали на нашите пилоти неверни данни и самолетът тръгна да се приземява по-рано, отколкото трябваше. Летците се опитаха да вдигнат лайнера, но вече беше късно и той, след като закачи с крилото си хълма, се вряза в земята, започнаха да се взривяват резервоарите с гориво ... Но всичко това стана известно след разследването. А когато аз дойдох на себе си, някакво шесто чувство ми подсказа, че трябва да се махна, колкото се може по-далече от намиращия се на около двадесет метра от мен корпус на самолета. Не помня как, но успях да измина тридесет метра с обгорената ръка и със седем счупени ребра”.[12]
Водещият интервюто иска ясна формулировка на мнението на Балаев за вината за катастрофата: „Значи, вината на летците за станалата трагедия е изцяло изключена?”.
Отговорът е категоричен:
„Съвършенно вярно, това беше опитен екипаж. Самолетът принадлежеше на литовска авиокомпания и летеше от Кабул за Вилнюс. Нелепо загинаха тези момчета, които след като си изпълниха интернационалния дълг в Афганистан, ги „придърпаха” да летят за Ленинакан. Да бяха долетяли в Баку малко по-рано или малко по-късно, щяха да останат живи”. [12]
Разказаното от Балаев, разбира се поражда много въпроси. На първо място, той обяснява, че е разбрал за „вината на диспечерите” от разследването, което е било проведено по-късно. За съжаление, той не споменава, за какво точно разследване става дума и от кого е проведено. Както вече стана дума и както малко по-долу ще се дадат допълнителни подробности, официалното разследване хвърля вината за катастрофата на екипажа на самолета, който не бил настроил висотомера или висотомерите (алтимитрите) си правилно. Излиза, че в интервюто си Балаев повтаря масовото убеждение на азербайджанците, че вината за катастрофата е на арменските диспечери в Ленинакан. Всъщност, досега никой не е оповестил етническия произход на диспечерите на летището на Ленинакан в деня на трагедията. Напълно възможно е между тях да е имало руснаци, украинци или каквито и да са други представители на безбройните националности в бившия СССР.
Малко странно звучи репликата на Балаев, който обяснява опитността на екипажа с думите: „Самолетът принадлежеше на литовска авиокомпания и летеше от Кабул за Вилнюс”. Самолетът е на ВВС на СССР, а командир на екипажа е гвардейският капитан Николай Павлович Брилев (името е изписано с руската му транскрипция, бел. авт.). Действително, по онова време 128-ми гвардейски военно-транспортен авиационен полк, към който е принадлежал злополучният военно транспортен самолет Ил-76М, е бил базиран в Паневежис в Литовската ССР и вероятно затова се получава лапсусът на Балаев, че самолетът е принадлежал на „литовска авиокомпания”. Това, че Балаев е наясно с принадлежността на самолета се вижда от репликата му: „Нелепо загинаха тези момчета, които след като си изпълниха интернационалния дълг в Афганистан, ги „придърпаха” да летят за Ленинакан”. [12]
Всъщност, както ще се види по-долу, полетът на въпросния Ил-76М до Ленинакан не е бил нито еднократен, нито пък случаен. В денонощието преди деня на катастрофата, самолетът е изпълнил още няколко полета в рамките на създадения „въздушен мост“ в помощ на бедстващата Армения. На този факт се отдава и умората на екипажа, която се разглежда от различни анализатори, ако не като причина, то поне като предпоставка за катастрофата.
Класически пример на „самозародила се“ конспиративна теория
Както вече казахме, конспиративните теории се раждат и сами, създават ги и заинтересовани хора и среди. В случая можем да сме сигурни, че става дума за самозародила се конспиративна теория – през тези дни взаимоотношенията между арменците и азербайджанците вече са толкова „токсични“, че щеше да бъде чудно ако не се бяха появили подобни интерпретации.
Още по-малко можем да укоряваме оцелелия при катастрофата Фахраддин Балаев, за неговото меко казано резервирано отношение към властите в Ленинакан. Можем да бъдем много скептични към коментарите му за причините за катастрофата, но нямаме никакво право да поставяме под съмнение неговите спомени за собствените му преживелици след катастрофата:
„Дълго време изобщо отказваха да ме приемат в болница. А когато под натиска на руските военни все пак ме приеха, то тогава арменските лекари отказваха да ме лекуват. Военните ме поддържаха с обезболяващи инжекции. След това ме прехвърлиха в Ереван, във военна болница, където и обслужващият персонал и лекарите бяха руснаци. Там прекарах 9 дни, през които ме местиха 5 пъти. Защото арменците надушиха къде се намирам и оказваха голям натиск върху руските лекари, изисквайки да бъда изписан. След това, в края на краищата, ме откараха в Москва в болницата „Бурденко“, където се лекувах в течение на три месеца“. [12]
В Москва с единствения оцелял от катастрофата се отнасят много добре, което и той самият подчертава:
„Организираха пристигането на жена ми и на майка ми, за която осигуриха отделна стая, където тя живя през всичките тези три месеца. Преглеждаха ме най-добрите лекари. Навестяваха ме и ми помагаха азербайджанци, които живееха в Москва. Един път ме посети дори министърът на отбраната на СССР Дмитрий Язов. Така че за този период от живота ми, имам само приятни спомени“. [12]
От всичко изложено до тук става разбираемо личното недоверие, което Фахраддин Балаев изпитва към арменската страна. Неговото убеждение за „виновността“ на диспечерите на Ленинаканското летище е просто илюстрация на съмненията, които са обхванали цял Азербайджан след катастрофата.
Всъщност, всичко това би могло да бъде избегнато, ако съветските власти на най-високо равнище бяха направили резултатите от разследването на катастрофата публични. По онова време все още не се говореше за „прозрачност“, но със сигурност се говореше за „гласност“. Точно „гласността“ изцяло липсва в този случай. А там, където няма пълна яснота, незабавно избуяват конспиративните теории.
Тук трябва да се отвори една скоба и да се отбележи, че в условията на съветски стил на организация, някои факти дълго време остават неясни и за самото съветско военно командване. В книгата „Спитакский мемориал. 1988 - 2008“, благословена от епископ Србазан Езрас (Нерсисян), глава на Руската и Ново-Нахичеванската Епархия на Арменската Апостолска Църква, са записани спомените на подполковник Мусаелян, който по време на Спитакското земетресение е служел в политотдела на Военния комисариат на Азербайджанската ССР и пряко се е занимавал със сформирането на батальон от запасняци в Баку за участие в ликвидирането на последиците от земетресението. [13]
Можем да сме сигурни, че у подполковник В. Мусаелян няма никаква предубеденост нито спрямо арменците, нито спрямо съветските власти, с оглед на неговата биография. Той е служил в политотдела на Военния комисариат на Азербайджанската ССР. През месец май 1999 година е прехвърлен в политическия отдел на военния комисариат на Арменската ССР. След това служи като военен комисар на Мясникянския и Арабкирския район на град Ереван. Бил е началник на Управлението по мобилизацията и заместник на военния комисар на Република Армения. През 2001 година е назначен за военен аташе на република Армения в Руската федерация. През 2004 година е назначен за началник на Управлението за военно сътрудничество на секретариата на Организацията на Договора за колективна сигурност. [13]
Да дадем думата на подполковник В. Мусаелян.
„На следващия ден (8 декември 1988 г., след съобщенията за катастрофалното земетресение, бел. авт.) аз се обърнах към военния комисар на Азербайджанската ССР с молба да бъда изпратен в зоната на стихийното бедствие. В този момент той вече беше получил разпореждане от правителството на републиката (на Азербайджанската ССР, бел. авт.) за сформиране на батальон от запасняци, който да бъде изпратен в Армения за ликвидиране на последствията от земетресението. Измежду другите офицери аз бях избран и ми възложиха сформирането на батальона, с който да замина за Армения. В кратък срок беше организационно подготвена щатната структура на батальона и отдадени заповеди по военните комисариати за започване на призоваване на запасняци за месечни сборове. Предпочитанията бяха към тези военно-задължени лица, които имаха производствени специалности. Едновременно с това се организира събиране на газозаваръчни апарати, апаратура за електрическо задвижване, шанцови инструменти, продоволствие, медикаменти, палатки, топло облекло и обувки, автотранспортни средства и много други неща, които биха могли да свършат работа на мястото, където се оказваше помощ.
Запасняците бяха докарани в предградията на Баку, на военното летище „Насосный“ („Помпено“), където ги преоблякоха във военни униформи и ги разпределиха по подразделения. Тук се складираше и всичко необходимо за автономната работа на батальона.
Военно-задължените прекараха две денонощия на летището в очакване на команда за излитане. Но времето на излитането постоянно се отлагаше, поради тежките метеорологически условия в Армения и голямото натоварване на летището на Ленинакан. Офицерите от републиканския военен комисариат от ранно утро до късна вечер бяха заедно със запасняците в очакване на команда. Като политически офицер, аз взимах непосредствено участие във формирането на това подразделение, разговарях с тях, разяснявах им положението, което се беше създало в региона, по възможност им помагах да решават техни лични въпроси.
Като цяло, това бяха порядъчни хора, напълно осъзнаващи сложността на ситуацията и готови да се притекат на помощ на пострадалите от земетресението хора.
На 11 декември, когато за пореден път пристигнах на летище „Насосный“, научих страшната новина за станалата въздушна катастрофа. Стана известно, че през нощта авиодиспечерите са дали разрешение за излитане на първия самолет със запасняци. Рано сутринта натоварили на военно-транспортен самолет ИЛ-76 камиони с екипировка и започнали да събират личния състав. Но станало ясно, че не всички военно-задължени са на мястото. Едни самоволно били напуснали лагера, други не се били строили, трети просто спели някъде.
В тази ситуация командването на батальона вкарало в строя хора от други подразделения на батальона, на мястото на отсъстващите запасняци от първата рота. Набързо съставили списък на излитащите и го взели със себе си. По този начин, ние знаехме само, че на борда, освен 9-те члена на екипажа, са се намирали примерно 63 запасняци, но не знаех поименно кой конкретно е излетял. Във връзка със станалото беше сформирана оперативна група, пред която беше поставена задача – незабавно да излети за Армения за уточняване на фамилните имена на загиналите при самолетната катастрофа и да организира транспортирането на телата им обратно. За старши на групата беше назначен началникът на 3-ти отдел на Военния комисариат на Азербайджан – подполковник П. Ткачов, а мен ме назначиха за негов заместник.
Командването на авиационното съединение организира излитането на малък самолет, където освен нас бяха и членовете на комисията за разследване на причините на самолетната катастрофа. В хода на полета стана ясно, че летището на Ленинакан не приема самолети, поради метеорологическите условия и ще ни се наложи да направим принудително кацане в Кировабад и да чакаме разрешение за следващото прелитане. След няколко часа чакане, най-после беше получено разрешение, но за кацане на летище „Еребуни“ в Ереван.
Вечерта на 11 декември ние заминахме от Ереван за Ленинакан с автомобили. Времето наистина беше „аномално“. В Ереван валеше ту дъжд, ту сняг. Колкото повече се приближавахме към Ленинакан, толкова по-гъста мъгла се стелеше. Понякога видимостта беше толкова минимална, че водачите на автомобилите караха „опипвайки“. В тази ситуация, можехме да си представим, в какви условия се е наложило на екипажа на Ил-76 да осъществява приземяването и в резултат на това - според официалната версия, самолетът се е врязал в планината, най-вероятно поради грешка на екипажа, тъй като указателят за височината е бил настроен неправилно.
Телата на загиналите бяха в такова състояние, че беше невъзможно да бъдат разпознати. Не всички от тях имаха документи, а военните им книжки бяха сдадени от работниците от военните комисариати в щаба на батальона. След многократно уточняване на списъците и проверки на личния състав, съставихме окончателния списък (на загиналите, бел. авт.). При това и сега не се размина без грешки. Така при нас се водеха загинали двама души, които по разни причини са отсъствали от батальона, но не са си били и в къщи. Цинковите ковчези с телата ги предадхоме на семействата, помогнахме и в организирането на погребенията. А след няколко дни изведнъж стана ясно, че единият от тях е жив. По време на полета на военно-транспортния самолет, той се качил да спи с каросерията на един КамАЗ, натоварен с войскови палатки. По време на катастрофата, получил изключително тежки наранявания, но останал единственият, който оживял“. [13]
Както виждаме, първоначално съветското военно командване не е знаело дори, кои точно от свиканите на запасен сбор са загинали по време на трагичния полет до Ленинакан. Какво остава за прецизно разследване на причините за катастрофата. Всъщност, каквато и да е причината за катастрофата, години наред не е обявено точното място на падането на самолета Ил-76. Азербайджанската страна постоянно повдига този въпрос, който е извън обхвата на конспиративните теории. Дълги години отговор няма и дискусията ту притихва, ту се засилва. Разбира се, от това, че дълго време не се дава отговор на този въпрос не може да се прави заключение за това кой е виновен за самата катастрофа, но мълчанието и секретността нагнетяват допълнителна мнителност и подозрения за гузно поведение.
Впрочем да се върнем към разказа на подполковник В. Мусаелян. Той разказва за пристигането (в крайна сметка) на азербайджанския батальон в Ленинакан и за неговото общо взето кратко пребиваване там.
„В рамките на деня на 11 декември, останалият личен състав на батальона беше прехвърлен със самолети в Ленинакан. Първоначално се планираше да се изпрати една рота в Спитак, но след това се реши да се използува цялото налично подкрепление единствено в Ленинакан. Направо от летището, пристигналите бяха насочени към местата за провеждане на издирвателно-спасителни работи. Течеше вече четвъртото денонощие след земетресението, но като се отчитат мащабите на разрушенията и екстремалната ситуация, помощта на запасняците от Азербайджан не беше излишна.
На 12 декември на местата, където работеха военно-задължените от Азербайджан, започнаха отделни сблъсъци и конфликти с местното население. По адрес на пристигналите да помогнат, се изказваха незаслужени упреци и обвинения. В тази критична ситуация, когато нервите са нажежени до крайност, за съжаление, малко хора искаха да се замислят, че пристигналите на помощ военно-задължени, макар и да не бяха доброволци, не бяха и националисти. Болката, скръбта, ужасът не даваха по тово време възможност да се разсъждава трезво. Емоциите тутакси взимаха връх над здравия разум. Отчитайки започващия процес на „взаимни обяснения”, който можеше да се излее в открит сблъсък, командването взе решение за предсрочно връщане на запасняците в Баку.
Днес, когато са изтекли 20 години след трагичните събития, свързани със Спитакското земетресение, фактът на пристигането на запасняците от Азербайджан в Армения на помощ на пострадалите, като се отчетат особеностите на онова време, не може да ни изглежда като нещо обичайно и рутинно. И той трябва да бъде оценен обективно и по достойнство“. [13]
Секретността се пропуква с помощта на един ВУЗ-овски сайт
Всички усилия за издирване на публикация на заключенията по разследването на катастрофата на военно-транспортния самолет с първата рота азербайджански спасители и строители бяха безуспешни. Донякъде неочаквано, донякъде съвсем логично, информация за заключенията за катастрофата, както и коментар и препоръки за поуки от нея, бяха открити на сайта на Балашовското военно училище за летци. По-долу предаваме пълния текст на тези заключения и препоръки, които звучат логично и свързано.
„На 11 декември 1988 година, военно-транспортен самолет Ил-76М от 128-ми гвардейски военно-транспортен авиационен полк, (тогава базиран в Паневежис в Литва, а днес в Оренбург в Руската федерация), изпълнява полет по доставката от Баку в Ленинакан (днес Гюмри) на военнослужещи, мобилизирани от запаса за участие в ликвидирането на последиците от Спитакското земетресение (с личен състав от лица основно от азерлбайджанска националност, причислен към разгърнатата рота от 6-ти казански полк на гражданската отбрана, намиращ се в Баку).
Самолетът е пилотиран от екипаж от девет души с командир гвардейският капитан Николай Павлович Брилев (името е изписано с руската му транскрипция, бел. авт.). Задно с него загиват: Игорь А. Разумный, Игорь В. Соколов, В. П. Плашкин, С. М. Ивлев, Иван В. Серков, А. И. Рыбальченко. Всички те са членове на екипажа. Заедно с тях загиват и Иван Яковлевич Авилов – инженер по АВ и А. Н. Алтухов. На борда са се намирали 69 пътници, от които се спасява само един.
През онази нощ, екипажът на Брилев излита за Ленинакан три пъти. Първият път излита от авиобазата „Насосная” („Помпена”), намираща се между Баку и Сумгаит, но не успява да долети до Ленинакан и самолетът се приземява в Кировабад (преди – Елисаветпол, а днес – Гянджа). След известно време екипажът получава нова заповед за излитане, след което отново го връщат в Кировабад. Третия път, заповедта за излитане идва призори, като се предполага, че екипажът вече е бил силно преуморен“. [11]
Както се вижда и тук се поставя силно ударение върху преумората на екипажа на военно-транспортния Ил-76М.
„Екипажът на самолета започва приземяване на високопланинското летище на Ленинакан все още по тъмно и в много сложни метеорологични условия, при хоризонтална видимост 5 километра и ограничена радиовръзка с летището. По време на снижаването до така наречената „височина на кръга” - 1100 метра (има се пред вид „височината на взимане на решения” – минималната височина, на която самолетът може безопасно да прекъсне процедурата на приземяване и командирът на екипажа да вземе решение за изтегляне за повторен кръг (тази маневра е известна и като прекъснат „заход” за приземяване), самолетът се врязва в планински склон и се разрушава. Това става в 06:22 часа на 11 декември 1988 година.
При катастрофата оцелява само един от пътниците – срочнослужещият войник Фахраддин Балаев, който спял на дюшеците в каросерията на един от двата превозвани с полета камиони КамАЗ. Всички останали 77 души, намиращи се на борда на самолета загиват“. [11]
„За причина за катастрофата се приема неправилната настройка на висотомерите (алтиметрите) от страна на екипажа. Макар че диспечерът е предал на екипажа атмосферното налягане на летището (634 милимитра живачен стълб) и вторият пилот го е записал, след това на висотомерите (алтиметрите) е била настроена стойност от 734 милиметра живачен стълб, която е със сто милиметра по-висока, което е довело до завишаване на показанията при достигната височина 1100 метра в хода на снижаването. Непосредствено преди удара с планинския склон, висотомерът (алтиметърът) е показвал стойност от 1425 метра“. [11]
Анализаторите смятат, че причина за тази грешка може да е била умората на екипажа, който не е успял да си почине както трябва, тъй като предния ден е извършил голям брой полети. Тази катастрофа става повод за поредната препоръка, членовете на екипажите взаимно да упражняват контрол един над друг при настройването на висотомерите (алтиметрите). [11]
Анализаторите припомнят, че на 20 октомври 1989 година, трагедията от 11 декември 1988 година се повтаря, при това съвсем близо до мястото на гибелта на екипажа на Брилев и азербайджанските спасители. Отново поради невярна настройка на барометричното (атмосферното) налягане на Ленинаканското летище, катастрофира самолет Ил-76ТД на Уляновския център за подготовка на кадри за гражданската авиация на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), днес - Уляновски институт на гражданската авиация „Главен маршал на авиацията Б. П. Бугаев” (УИ ГА), федерално държавно бюджетно висше учебно заведение. При катастрофата загиват 15 души. [11]
Летището на Ленинакан (днес – Гюмри) се ползва с много лоща слава сред летците от страните на ОНД. Летището е високопланинско и неудобно за подхождане към него. То има само една писта и „заходът” за кацане се осъществява само от една страна. Затова много екипажи изобщо не обичат това летище.
Руските летци сравняват характеристиките на летището в Ленинакан (Гюмри) със също така не особено любимото им летище Адлер в Сочи. Летището в Адлерски район на град Сочи е построено по време на Втората световна война за нуждите на отбраната на черноморското крайбрежие. Строителството започва на 9 юли 1941 г. и през 1942 година то вече се използва интензивно. Адлер е един от основните микрорайони в Сочи, административен център на Адлерски район, който е нй-южният, втори по население и територия район на града. През 2014 година, там протичат всички състезания от зимните олимпийски игри. [11]
Коментаторите подчертават и факта, че през тези дни летището в Ленинакан е работело на предела на възможностите си и трагедията в крайна сметка е станала факт. И тук в становището, изложено в сайта на Балашовското висше военно летателно училище се появява, някак между другото и едно странно изречение:
„Вмешателството на некомпетентни началници в ръководството на екипажа също е оказало влияние”. [11]
Никой не обяснява за какво вмешателство и на какви началници става дума. На самолета не са пътували някакви висши военни, които да са се месили в работата на екипажа. На летището в Ленинакан също не са ги посрещали хора на високи позиции. Доколкото има обвинения към наземния състав в Ленинакан, то те са отправени към диспечерите. Остава да предполагаме, че подхвърлената реплика е по адрес на командването, което е изпратило посред нощ самолета със запасняците и срочнослужещите към без друго опасното и добре известно на летците с лошата си репутация Ленинаканско летище.
Петнадесет години след ужасяващата самолетна катастрофа в Ленинакан, една друга, още по-смъртоносна, катастрофа с Ил-76 ще стане повод да се систематизират публично данните за неблагополучията (най-меко казано) с този самолет.
„Името им е легион“ или прекалено дългият списък на авариралите и катастрофирали транспортни самолети Ил-76
На 18 февруари 2003 година в Иран, на 35 километра от Керман, катастрофира самолет Ил-76. Загиват 302 военнослужещи от елитния Корпус на стражите (гвардейците) на ислямската революция на Иран, които са се прехвърляли от град Захедан в Керман. След усилени издирвателни работи са намерени части от корпуса на самолета. По предварителните, неофициални, данни, обявени веднага след катастрофата, възможната причина за трагедията са били много лошите метеорологични условия. [6]
Във връзка с катастрофата на 18 февруари 2003 година в Иран, РИА Новости публикува цял „поменик” на катастрофи със самолети от типа Ил-76. Така например, оказва се, че на 18 октомври 1989 година, при излитане от въздушната база „Насосная” („Помпена”), близо до Баку, катастрофира друг самолет от съветските ВВС – Ил-76МД.
При набирането на височина, избухва пожар в двигателя, кото на свой ред предизвиква разрушаването на част от крилото. Самолетът пада в Каспийско море и се взривява на плитчините. Причината е конструктивен дефект на двигателя Д-30КП. Загиват 9-членният екипаж и 48 бойци от въздушно десантните войски. [6]
Рецидив на нещастието има и при самия Ленинакан. На 20 октомври 1989 година, в близост до града, се разбива Ил-76ТД, който е изпълнявал полет от Уляновск. Самолетът се врязва в планински склон на 17 километра от пистата за излитане и кацане. Като причина се сочи грешка на екипажа, който не е регулирал висотомера (алтиметъра) в съответствие с барометричните данни от летището, на което трябва да пристигнат. Загиват 9 члена на екипажа и 9 съпровождащи лица. [6]
На 1 февруари 1990 година, на територията на Литва катастрофира самолет Ил-76МД на военно въздушните сили на СССР. Загиват 9-те члена на екипажа. [6]
На 27 март 1990 година, при кацане на кабулското летище се разбива Ил-76МД на военно-въздушните сили на СССР, който изпълняа полет от Ташкент. На около 4 километра от края на пистата, самолетът рязко се накланя на ляво, рухва на земята и се взривява. Причината на катастрофата не е установена – бордовите самописци на самолета (черните кутии) не са оцелели или поне не са намерени. Загиват 8 души от екипажа. [6]
На 24 май 1991 година, на 10 километра от иранския град Бахтаран, катастрофира самолет Ил-76ТД, с българска регистрация, който е бил даден под аренда на компанията „Мексеър”. Самолетът е бил пилотиран от съветско–български екипаж. Причината за катастрофата е пълното изчерпване на горивото и съответно – спирането на всичките четири двигателя. На самолета са осемчленен екипаж и две лица, които съпровождат товар, предназначен за кюрдски бежанци. Загиват четирима. [6]
На 8 юли 1993 година, недалече от Псков, катастрофира самолет Ил-76МД на ВВС на Руската федереция, който изпълнява учебно– ренировъчен полет. В резултат на пожара, възникнал в опашната част на самолета, избухва взрив. Самолетът не успява да стигне до пистата на летището и пада в доста гъста гора. Загиват седем члена на екипажа, един инструктор и трима курсанти от Псковското авиационно училище. [6]
На 5 април 1996 година, при подготовка за кацане на летище Елизово в Камчатка, петърпява катастрофа самолет Ил-76ТД на компанията „Красноярские авиалинии”, извършващ граждански товарен полет. Самолетът лети по маршрута Новосибирск – Петропавловск - Камчатский. Машината се отклонява на 20 километра от маршрута и се врязва в планински масив. Като причина за катастрофата се сочи грешка на щурмана, който бил внесъл в бордовия компютър неточни данни за „захода” при кацането. Загиват 9 души от екипажа и 12 пътници. [6]
На 19 август 1996 година, на белградското летище „Сурчин”, при „заход” за аварийно кацане се разбива руски транспортен самолет Ил-76М на екатеринбургската компания „Спаэро”. На 15-ата минута след излитането е загубена радио връзката между самолета и диспечерите. Командирът на екипажа решава да се върне на „Сурчин”, но е било невъзможно да приземи самолета без радио връзка. Самолетът кръжи над летище „Сурчин“ повече от три часа за да изразходва горивото си и да се приземи щом се развидели. По време на кацането, пилотът не успява да спусне колесника и самолетът пада недалече от резервната грунтова писта в царевична нива на три километра от летището. [6]
Ударът е бил толкова силен, че отломките на фюзелажа буквално се вкопават на голяма дълбочина в земята. Причината за катастрофата е пълен отказ на цялото електрооборудване на борда на самолета. Загиват 12 души – 10 чена на руския екипаж и двама граждани на Югославия. [6]
На 12 ноември 1996 година, близо до Делхи се сблъскват казахстански Ил-76ТД и Боинг-747, принадлежащ на саудитска авиокомпания. Катастрофата става при снижаване на самолета в тъмната част на денонощието. Загиват 372 души. [6]
На 28 ноември 1996 година, транспортен самолет на военно-въздушните сили на министерството на отбраната на Руската федерация Ил-76 се разбива на летището Абакан в Хакасия. На борда на самолета се намират 10 души екипаж и 13 пътници, включително и две жени и две деца. Самолетът е превозвал 30 тона граждански товар с търговско предназначение и е летял по маршрута Раменское (от Подмосковието) – Петропавловск-Камчатский. На летището на Абакан, самолетът е трябвало да се дозареди с гориво, но пада на около 16 километра от него и се запалва. Причината за трагедията е претоварване на самолета. Загиват 23 души. [6]
На 26 юли 1999 година, в 13 часа и 46 минути по иркутско време, товарен самолет Ил-76 аварира недалече от Иркутск. Като не успява да набере нужната височина, самолетът с тегло 170 тона буквално „отнася“ радиомаяка, осветителните прожектори, помещението на метеорологичната служба на летището и след като заорава в земята и се движи още около 500 метра спира, като се завърта на 90 градуса. Самолетът е принадлежал на руската авиокомпания „Эльф-Эйр“ и е изпълнявал чартърен полет от Китай за Москва. За щастие, никой не загива. [6]
На 21 юни 2000 година в Астаханска област на летището на град Приволжский изгаря военно-транспортен самолет Ил-76 на Министерството на отбраната на Руската федерация. Самолетът е летял по маршрута Махачкала – Новосибирск. След дозареждане в Астраханска област, той отново излита, но по технически причини се налага да извърши аварийно кацане. След кацането, на борда избухва силен пожар и самолетът изгаря. Намиращите се на борда 221 наборника и 12 члена на екипажа са евакуирани. Само 6 души получават различни травми. [6]
На 18 април 2001 година, руски самолет Ил-76 с 32 тона хуманитарен товар на борда и 8-членен екипаж се поврежда при излитане от белгийско летище. Самолетът е трябвало да лети за Алжир. По време на набирането на скорост, самолетът излиза от пистата. Започналият пожар в един от четирите двигателя е загасен. Самолетът е принадлежал на украинска авиокомпания, която се е занимавала с товарни превози. Няма жертви. [6]
На 14 юли 2001 година, около 9 часа сутринта в района на военното летище Чкаловский се разбива транспортен самолет Ил-76. Самолетът е успял да набере едва 30-40 метра височина, когато пада на половин километър от летището с пълни с гориво резервоари. Избухва пожар. На борда на самолета, който изпълнява полет Чкаловское – Норилск, е имало около 40 тона товар – строителни материали и парфюмерия. Загиват 10 члена на екипажа, пътници на борда не е имало. [6]
На 17 ноември 2001 година, самолет Ил-76, движещ се по маршрут от Китай за Санкт-Петербург, извършва аварийно кацане на летище Абакан (Хакасия, Южен Сибир). Самолетът е трябвало да кацне в Красноярск, за да дозареди с гориво, но при извършването на поредната маневр, екипажът открива, че колелата на задния колесник са блокирали. Екипажът решава да се приземи на резервната писта на летището в Абакан. Кацането е успешно и няма пострадали. [6]
На 2 декември 2001 година, в Хабаровския край, недалече от град Охотск, катастрофира товарен самолет Ил-76. Всичките намиращи се на борда 18 души – осем членове на екипажа и 10 души, които са съпровождали товара, загиват. Самолетът е изпълнявал полет по маршрута Москва – Анадир. Малко след седем часа сутринта московско време, самолетът изчезва от екраните на наземните радари и радиовръзката с него е прекъсната. Преди това, командирът на самолета е успял да съобщи на земята, че на височина 9600 метра на борда е избухнал пожар. Отломките от самолета са открити в района на населеното място Иня, на 100 километра от град Охотск. На мястото на катастрофата са забелязани две огнища на пожар. Самолетът е принадлежал на отделния авиационен отряд на Граничното управление на ФСБ на Руската федерация за източния арктически район. [6] [7]
На 24 февруари 2002 година, самолет Ил-76 извършва аварийно кацане на летище Машхад (Мешхед) в Иран, поради избухналия на борда му пожар. Шестима души в шоково състояние постъпват в болница, веднага след като местната противопожарна служба успява да потуши пожара. Бедствието настъпва 30 минути след излитането на самолета, който е трябвало да изпълни полет по маршрута Мешхед – Исфахан. [6]
На 30 март 2002 година товарен самолет Ил-76 на авиокомпанията „Истлайн“ извършва аварийно кацане на летището в Иркутск. Самолетът е летял от Китай за Москва. След излитането се установява, че механизмът за прибиране на колесника не е сработил. След консултации с наземните служби, командирът на екипажа решава да кацне в Иркутск. Кацането минава успешно и никой не пострадва. [6]
На 15 юни 2002 година, товарен самолет Ил-76 каца аварийно на летището в Красноярск. Самолетът е извършвал полет Красноярск – Петропавловск-Камчатский, като на борда му са се намирали 28 пътници и 12 членен екипаж, плюс 16 тона товар. Когато самолетът се е отдалечил от летището на Красноярск на 250 километра, пилотите установяват, че в един от четирите двигателя има недопустима вибрация. Командирът решава да приземи самолета обратно в Красноярск. При кацането няма повреди по самолета и никой не пострадва. [6]
На 6 юли 2002 година, летящ за Якутск товарен самолет Ил-76, извършва аварийно кацане в столицата на Хакасия – Абакан. На борда на самолета са 13 души и 40 тона товар. След излитането от уралския град Кагалын, екипажът установява, че колесникът не може да се прибере. Командирът решава да извърши аварийно кацане на резервното летище, предвидено за този полет, като е изразходвал значителна част от горивото си към момента на кацането. Аварийното кацане е успешно. [6]
На 31 януари 2003 година в Източен Тимор, катастрофира руски самолет Ил-76. На борда на самолета са се намирали 6 члена ан екипажа – руски граждани. Всички загиват. Катастрофата става в планините, недалеч от летището на столицата на Източен Тимор – Дили. Преди катастрофата, самолетът е направил три „захода“ за приземяване при изключително лоша видимост. По време на четвъртия опит за приземяване, самолетът не уцелва пистата и след няколко секунди пада в джунглата на около 4 километра от летището и се взривява. Самолетът Ил-76 с руски екипаж е бил взет под наем от лаоска авиокомпания, за да достави от Макао (Китай) в Източен Тимор телефонна апаратура. [6]
Бихме могли да заключим, че най-вероятно начинът на експлоатация и поддръжка на самолетите Ил-76 (а може би и подготовката на екипажите им) в СССР и по-сетне в страните от ОНД (и не само там), биха могли да се превърнат в поле за много по-правдоподобни и по-малко конспиративни теории. Вижда се, че аварирането на тази категория самолети е сякаш правило, а не инцидент.
Иначе, не можем да подминем факта, че описаните съмнения и подозрения се поддържат и от не бележещите никаква тенденция за намаляване, обиди и враждебност между засегнатите страни.
Да си припомним финалния призив на подполковник Мусаелян:
„ … Днес, когато са изтекли 20 години след трагичните събития (текстът на подполковника е писан точно преди десет години, бел. авт.), свързани със Спитакското земетресение, фактът на пристигането на запасняците от Азербайджан в Армения на помощ на пострадалите, като се отчетат особеностите на онова време, не може да ни изглежда като нещо обичайно и рутинно. И той трябва да бъде оценен обективно и по достойнство“. [13]
Със съжаление трябва да се отбележи, че подобни призиви от арменска страна са единици и позицията на подполковник Мусаелян се намира в изключително изявено … малцинство.
Тук е мястото да припомним и за югославския самолет, разбил се недалеч от летището на Звартноц. Град Звартноц, който по ирония на съдбата е наричан „градът на небесните ангели“ се намира на приблизително 10 километра от Ереван. „Звартноц“ е международното летище на Ереван и там се намира генералният отдел по гражданска авиация на Армения.
Тогава комисията за разследване на катастрофата при Държавния авиационен надзор на СССР („Госавиатадзор“) е оглавена от Рудолф Теймуразов. Той обявява публично, че „самолетът с голяма скорост се е врязал в автомобилен мост“. Мостът се е намирал на 12 километра от пистата за кацане на летище „Звартноц“. Според Теймуразов, обследването на барометричните прибори (многократно коментираните до сега висотомери – алтиметри) е показало, че на нито един от двамата пилоти „на нито един от висотомерите не е била настроена необходимата стойност на атмосферното налягане на летището“. По тази причина, „височината на приборите се е оказала завишена с повече от 800 метра, което е изиграло съдбоносна роля“. [14]
Вече бяха споменати съмненията, които предизвиква у азербайджанските коментатори фактът, че катастрофиралият Ан-12 е летял по маршрута Скопие – Ереван с междинно кацане в Анкара. [10]
Тук няма да разискваме тези съмнения и подозрения, ще отбележим друг важен момент. Паметта на загиналите в този полет югославски граждани се почита по достоен и подобаващ начин в Армения. Така беше и през декември 2018 година. Роднини на загиналите редовно присъстват и им се оказва дължимото внимание и уважение. [15]
Това отношение на арменците към летците и спасителите, загинали с югославския самолет е достойно за уважение. За съжаление, такова нещо не се наблюдава по отношение на загиналите с Ил-76М азербайджански военно-задължени спасители и строители. За тях се споменава мимоходом от време на време и … толкова. Никой няма намерение да се вслушва в призива на подполковник Мусаелян. В такава обстановка, твърденията за злонамереност на диспечерите на Ленинаканското летище към пристигащата азербайджанска рота ще продължават периодически да избуяват – всеки път с нова сила.
Как азербайджанците „разместиха” тектоничните плочи на земната кора
По-горе стана дума за другата „фамилия“ конспиративни теории, свързани със Спитакското земетресение. Това е „фамилията“ теории за „изкуствения“, „принудителен“ и „антропогенен“ характер на Спитакското земетресение. Тези теории, вече бяха условно разделени на „меки“ и „твърди“. Според „меките“ Спитакското земетресение е резултат (или „би могло“ да е резултат) от безотговорни действия на централната съветска власт, вариращи от интензивно провеждане на изпитания с подземни ядрени взривове до непредпазливи изпитания на „сеизмично оръжие“.
„Твърдите“ теории ясно посочват Сатаната – това са азербайджански учени, които са създали „сеизмичното оръжие“ и са подучили централната власт да го изпробва върху Армения. В заговора някои забъркват дори и азербайджанския мюфтия – ни повече ни по-малко …
Към застъпниците на „меките“ конспиративни теории бихме могли да отнесем - като типичен, представителен случай, соченият за правозащитник и блогър Евгений Ихлов. На него дължим едно от най-новите преповтаряния на „меката“ теория в завършен вид с различни подварианти. Ихлов пише:
„ … но причината за Спитакското / Ленинаканското земетресение може би не е толкова проста, както обикновената природна катастрофа. Преди него (и след него) вървеше много плътна серия подземни ядрени изпитания в Семипалатинск и на Нова Земя (Маточкин Шар). Още повече, че казахстанското екологично движение настояваше за затварянето на полигона и не желаейки повторение на Декември 1986 (а защитата на природата е добър обединяващ лозунг, с възможност за задълбочаване на темата така, както беше и в Ереван през февруари 1988), Москва е могла да реши да го използва за последно с всичка сила“. [18]
„Предложиха ми и друга, не по-малко страшна версия. През октомври 1988 година в Белкано-исмаилинската зона (Азербайджан, границата с Грузия и Северна Осетия) по програмата геотраверс са взривявали ядрени заряди от по 50 килотона на дълбочина 2,5 – 5 километра. Официално – това е дълбочинно сеизмо сондиране, докато прякото предназначение на проекта е „разработката на сеизмооръжие”. Производител на зарядите е Средмаш СССР (ядрено оръжие), а сондажите са на СРГЭ. Датчиците също са произведени от СРГЭ. Възложителят е Средмаш, подизпълнител е СРГЭ НПО Нефтегеофизика Мингео. Началник е бил Чернышев Н. М. Директор на НПО е бил Карус Е. В.
Вследствие на трагедията, „тогава от постовете си излетели Карус и Чернышев. Постът на Чернышев заел Солодилов, а вместо Карус сложили Габриэлянц. Те обещали незабавен ефект след взрива, а А. Ш. Файтельсон, между другото прекрасен теоретик, твърдял, че тези взривове само ще натрупат напрежение на съвършенно непредсказуеми места и сеизмиката ще удари там, където не са я очаквали. Така и станало. Зарядите са били залагани около молоканските села Богдановка и Гореловка.” [18]
Боя се, че дори само за цитирането на тези псевдонаучни брътвежи би могло някой да предложи да ми вземат дипломата за строителен инженер или пък още по-лошо – да ме накажат да я изям, без да поемем никакви течности, докато трае наказанието. Но тези гръмкоречия се тиражират в най-различни формати, а хората се отнасят към тях от позицията на Аристотел – „Вярвам, защото е абсурдно”. Всъщност, никой не би могъл да оспори абсолютната безотговорност на съветската власт и към хората, и към околната среда – достатъчно е да си спомним, как буквално беше пресушено Аралско море.
Разликата е там, че екологичното престъпление с пресушаването на Аралско море беше напълно техническо постижимо и то беше извършено хладнокръвно от съветската наука и управление. Един съветски учен беше нарекъл Аралско море – „най-безсмисленият изпарител на земното кълбо“.
Предизвикването на земетресения, чрез въздействие върху приплъзването на тектоничните плочи, засега обаче е изцяло в сферата на фантастиката, къде научна, къде ненаучна.
Наистина, напълно е възможно някой, някъде да се е занимавал теоретично с въпроса дали би могло да се създаде сеизмично оръжие, но практическото му приложение едва ли скоро ще настъпи, а най-вероятно – никога.
Авторите и разпространители на конспиративни теории обаче съвсем не са мирясали. Едни предъвкват изложените по-горе сюжетни линии. През 2011 година, легендарният вестник от времето на перестройката „Аргументы и факты“ занимава (или по-скоро забавлява) читателите си с крайно наукоподобна „геофизична“ дъвка. На страниците на вестника се изказва Олег Фейгин, представян, като физик – теоретик.
В разпространяваната в Интернет негова биография, Олег Орестович Фейгин, роден на 28 ноември 1956 година в Харков, Украйна е представен като доктор на физико-математическите науки, действителен член на Украинската академия на науките (УАН), завеждащ сектора по теоретична физика на Института за иновационни технологии на УАН, автор на множество книги и публикации. Сферата на научните му интереси включва специални въпроси на квантовата космология, астрофизиката и физиката на космоса. Научен редактор на годишника на УАН „физика на импулсивните процеси“, член на редколегията на списание „Космонавтика“ и сборника „Избрани трудове на ИИТ на УАН“. Автор е на повече от 120 печатни публикации, в това число и на научно-популярни книги: „Обикновено научно чудо“, „Великата тайна на Вселената“, „Тайните на Вселената“, „Звездният свят“ и други“.
Ако трябва да обобщим, съдейки по огромното изобилие негови книги, изкарани на книжния пазар, Олег Фейгин не е обикновен популяризатор на науката – той е създал едно напълно прилично предприятие за научно-популярна литература, в което той самият е главната производствена мощност. Само че прегледът на заглавията сочи, че Фейгин е ориентиран към проблемите на микро и макро света, на наследството на Никола Тесла и свързаните с него конспиративни теории, но няма нищо публикувано в сферата на геологията, геофизиката, тектониката на земната кора, литосферните изследвания и прочее, което да е добило някаква по-широка публичност.
Затова, авторът на тези редове си запазва правото да се съмнява, че Фейгин е изричал някога думите, които ще бъдат цитирани по-долу, на базата на публикацията в „Аргументи и факти“ през 2011 година. Несъмнено, Фейгин обича буквално да се „къпе“ в неканонични и конспиративни теории - според него американците са хвърлили над Япония германски атомни бомби, една от тях не се е взривила и е била предадена от Токио на Москва, като форма на изтънчено източно отмъщение. Все пак да му оставим една отворена вратичка… каквото и да си говорим, между тъмната материя и движението на тектоничните плочи на земната кора има значителна разлика.
Но да видим, какво са сложили в устата на Фейгин, основателно или не, от някога славния, а днес трагично пожълтял вестник „Аргументы и факты“. Още през 2010 година, от „АиФ“ твърдят, че според Фейгин, американците са използвали тогава срещу Русия климатично и литосферно оръжие. За последното, Фейгин (или редакторът, творил от негово име) казва следното:
„То се нарича литосферно и се основава на прилагането на енергията на литосферата – „черупката“ на нашата планета, включваща земната кора и горния слой на мантията. (Още тук възникват съмнения в геологическата компетентност на Фейгин или на „Псевдофейгин“, но да продължим, бел. авт.). Поразяващото действие взима формата на земетресения, изригвания на вулкани, премествания на литосферните плочи, които трептят с определена честота. Ако изкуствено им се въздейства, възниква резонанс: трептенията многократно нарастват. Насочен взрив може да стане резонатор на колосални разрушения. Американците са разработили литосферното оръжие сами или са го заимствали от СССР в периода на неговото разпадане“. [16]
Според Фейгин, когато Хрушчов заплашва американците със знаменитата си фраза: „Мы Вам еще покажем Кузькину мать“, той е имал пред вид точно „литосферното оръжие“. (Кузька е името на дявола в руските народни приказки, бел. авт., така че Хрушчов е заплашвал американците, че ще ги запознае с майката на Рогатия лично .., бел. авт.). След тази интересна хипотеза, читателят направо е „хвърлен в храстите“ със следното откровение:
„В годините на перестройката писаха за тунел, който затворници от ГУЛаг са строили между континента и остров Сахалин на най-тясното място на Татарския пролив. Да го достроят попречила смъртта на Сталин – просто зарязали този строеж. Новите данни ни убеждават, че се е строяла малка част от замислената подземно – подводна магистрала: тунелът е трябвало да се проточи от Владивосток през Сахалин към Курилската верига острови и по-нататък към САЩ. Замислен е бил литосферен резонатор – своего рода тясна и дълга тръба, понижаваща честотата на трептенията“. [16]
Тук вече е време да спра да издевателствам над читателите и да обобощя, че в крайна сметка всеки има право да пише научна или ненаучна фантастика. Във фентъзито на Фейгин, историята с „литосферния резонатор“ напомня за онзи герой на филма „Покаяние“ на Тенгиз Абуладзе, който се беше самонабедил пред „органите“, че „копаел тунел от Бомбай за Лондон“. „Органите“ бяха приели това изявление спокойно и му бяха лепнали съответната присъда. Кажи речи по същия начин Фейгин ни обяснява, че първото изпитание на литосферно оръжие от СССР е довело до Спитакското земетресение:
„За изпитанието са избрали едно от най-безлюдните места при границата на СССР, което в същото време е точка, където се събират напреженията на литосферните плочи: разклоненията на Арарат в района на границата със североизточна Турция и северозападен Иран. Това място е било поставено във фокуса на огромно параболично огледало. Но стоящата под голям ъгъл спрямо хоризонта, почти вертикално, литосферна плоча е отразила изпратената вълна и тя е предизвикала резонанс на друго място – в Спитак. По сметките на сеизмолозите, естествено земетресение с такава страшна сила на това място не е можело да има“. [16]
В такива случаи, българите обикновено призовават Господа да слезе на Земята и да си вземе вересиите. Единствената добра новина за това и други подобни писания [17] е, че те поне не насаждат омраза към други народи и етноси.
Но тук стигаме и до откровено злонамерените публикации, където образът на Сатаната е ясно очертан – азербайджанците са разлюлели Земята под Спитак и Ленинакан, те са преместили тектоничните плочи, те са предизвикали катастрофалното земетресение и … точка. Едно от последните обобщения на тази изключително зловредна конспиративна теория е сравнително скорошната публикация от 2016 година на Саркис Саркисян, който пита: „Кой сътвори катастрофата?“ [19] След което сам си отговаря:
„През 2000-ите години в пресата се появиха статии за това, че Институтът за тектонични войни (това навярно е условното наименование, под което е работела група учени от Института по геология на Академията на науките на Азербайджан, начело с Икрам Керимов, „бащата на тектоничното оръжие“) се е намирал в Баку и на азербайджанските учени е била възложена разработката на методика за „дистанционно въздействие на огнището на земетресението и пренасяне на енергията на взрива с помощта на слаби сеизмични полета“. [19]
Този бисер на етническата ненавист, разбира се е замаскиран под формата на статия, която защитава честта на арменските строители, които според автора не носят никаква отговорност за колосалните разрушения в Спитак, Ленинакан и Кировакан. Несъмнено, преди Спитакското земетресение, картата на сеизмичното райониране на Армения не е показвала, че в района може да се очаква земетресение от толкова висока степен. Но ужким за да бъде защитена честта и на арменските сеизмолози, на публиката се хвърля репликата за азербайджанския произход на тектоничното оръжие. След което „елегантно“ се слагат още ред–два за „застраховка“:
„Всичко това е трудно доказуемо. Норик Мурадян, първи секретар на Спитакския районен комитет на Комунистическата партия на Армения през 1988 – 1990 година си задава въпроса: а имало ли е вероломно човешко въздействие върху природата?“. [19]
Излиза, че другарят Мурадян си е задал въпрос, значи съмнението му не може да не е основателно и Спитаското земетресение няма как да не е с „антропогенен произход“. Всъщност, категоричността на автора – Саркис Саркисян, се базира на доста по-стара публикация от 1998 година в един откровено увеселителен вестник, впоследствие допълнен и със сайт, създаден за разтуха на руско говорящите читатели – вестник „Совершенно секретно“. Вестникът е създаден от Юлиан Семьонов и Артьом Боровик. Да, Юлиан Семьонов е същият, за когото сте си помислиил - авторът на сценария на култовия сериал „Седемнадесет мига от пролетта“ и на още безброй остросюжетни и крайно забавни книги за Щирлиц и други герои на „тихия фронт“.
Така че, на 1 август 1998 година, точно в полунощ, на сайта на „Совершенно секретно“ се появява публикация със заглавието „Откраднаха бомбата“. [20] В публикацията са намесени войната в Чечня, където ФСБ имала намерение да предизвика по изкуствен път земетресение с мащаба на Спитакското (слава Богу изглежда после са размислили…), Втората световна война, по време на която някои военни стратези и тактици предлагали в кратера на вулкана Фудзияма да се хвърлят свръх мощни бомби, за да се предизвика катастрофално изригване и в крайна сметка се разказва историята на азербайджанския учен Икрам Керимов, баща на „тектоничното оръжие“ и пряк участник в програмата по „военна геофизика“ – „Меркурий-18“. [20]
Авторите на статията цитират неизвестно как попаднал в ръцете им доклад: „Заключителен доклад по научно-изследователската работа за 1994 година по програмата „Вулкан“ на Центъра по сеизмология на Академията на науките на Азербайджан“ с гриф „Съвършено секретно“, екземпляр № 2.
Авторите на публикацията се хвалят, че в ръцете има попаднала и „официалната кореспонденция (с гриф „Съвършенно секретно“, екземпляр №1) на заместник началника на Военния инженерен институт „Можайски“, професор Тучков, с директора на Института по геология на Академията на науките на Азербайджан, академик Л. Али-заде“. [20] За период от пет години, от февруари 1986 до март 1990 година, на азербайджанските учени е възложено да разработят „модели на процеса на функциониране на военно-техническите схеми с отчитане на геофизичните фактори“. Съгласно научния план, през месец януари 1990 година, учените са били длъжни да представят отчетен доклад за „методиката на дистанционното въздействие на огнището на земетресенията и пренасянето на енергията на взрива с помощта на слаби сеизмични полета“. [20]
По силата на първата си професия, имам известна гармотност в областта на сеизмичното инженерство. Това заглавие ми прозвуча малко като заглавието на дисертацията на Чапаев от известния виц: „Духовата музика в духовният живот на духовенството“. Потърсих консултация с мои познати, чиято компетентност в областта е много по-голяма от моята. Те потвърдиха усещането ми, с изричната уговорка никога да не ги издавам, че изобщо са коментирали такава публикация от подобно развлекателно издание.
Работата обаче е там, че последователите на Юлиан Семьонов са стигнали до следното обобщаващо заключение за горната салата от думи: „Казано по-просто, става дума за способността да се предизвикват земетресения на нужното място в нужното време“. [20] От тук нататък до обвинението, че азербайджанците са изтрили Спитак и Ленинакан от лицето на Земята има по-малко от крачка и тази крачка е направена. Публикацията на Саркисян е просто една от многото, написани в тази насока.
Иронията на това абсурдно сеизмологично фентъзи е и в още нещо. Непосредствено преди Спитакското земетресение, значителна част от азербайджанското население е изпроводена от територията на Арменската ССР „по живо и по здраво“. Твърденията, че в Баку са можели да предсказват земетресения (че и да ги предизвикват), веднага дават съвсем друга трактовка на етническото прочистване на азербайджанското население в Арменската ССР. То не е прогонено от родните си места – напротив. То е било предварително предупредено за предстоящия катаклизъм и е напуснало опасния район само и навреме.
В сайта „Русский дом“ (издание на руско говорещото общество в Атланта - САЩ), направо се призовава да бъде обвинен за земетресението мюфтията на Азербайджан, „който няколко дни преди земетресението обявил в главната джамия, „Скоро Аллах ще накаже арменците“.“ [21] Следват безумни описания на „изпитанията на геофизично оръжие“, цитират се „изказвания на Шевернадзе“, че „СССР разполага с четири типа геофизични бомби“, изобщо фентъзито е достигнало своята кулминация. До 7 февруари 2019 г., статията е била прочетена 145253 пъти.
За съжаление, голяма част от читателите приемат тези неща абсолютно сериозно и информационната война си тече по най-пълноводен начин.
В заключение, бихме могли да обобщим, че „фалшивите новини“ и конспиративните теории не са изобретение на „социалните медии“, нито са следствие на тяхната поява. Нещо повече – те са съществували много преди да бъде открит компютърът. Просто тогава са били наричани пропаганда. За съжаление, освен за откровено комерсиални и развлекателни нужди, конспиративните теории се използват буквално, за да „убиват“. С тях се насажда многопластова омраза, като арменско–азербайджанският конфликт е една забележителна илюстрация на това приложение на „конспирологичното фентъзи“. Насажда се омраза с изключителна дълбочина и чрез тиражирането на абсурдни твърдения се оправдават откровени престъпления.
Връщайки се към повода за този текст, бих казал, че си заслужава още един път да благодарим на Н. Пр. Посланика на Армения в България за добрата му историческа памет и за хубавото му отношение към страната ни и към тези герои, останали общо взето неизвестни, въпреки участието им в една от най-трудните спасителни операции в човешката история.
Едновременно с това, можем да си пожелаем всеки, който се хваща за клавиатура, писалка или паче перо, да мисли за последствията от това, което ще напише. Това може да бъде чудесна първа стъпка при разрешаването на много конфликти.
Използвани източници:
[1] Дюлгерова, Даяна, БЧК отбеляза 30 години от разрушителното земетресение в Армения (Обзор), Агенция „Фокус“, 1 февруари 2019 г., 20:22, http://www.focus-news.net/news/2019/02/01/2618938/bchk-otbelyaza-30-godini-ot-razrushitelnoto-zemetresenie-v-armeniya-obzor.html
[2] Янев, Симеон, Армения отново благодари за подадена ръка след земетресението от 1988, NEWS.bg, 01.02.2019, 13:36:39, https://news.bg/bulgaria/armeniya-otnovo-blagodari-za-podadena-raka-sled-zemetresenieto-ot-1988-g.html
[3] Землетрясение в Армении 7 декабря 1988 года. 7 декабря 2013 года исполняется 25 лет с катастрофического землетрясения в Армении, 7 декабря 2013, 11:00, РИА Новости, https://ria.ru/20131207/982161952.html
[4] Али, Кямал, Ленинакан 1988 года: как азербайджанцы спасали армян, Sputniknews, 04. 12. 2008, 13:05, https://az.sputniknews.ru/economy/20081204/42614433.html
[5] Сообщение Азеринформ: „По законам братства“, газета „Бакинский рабочий“, 11 декабря 1988 г.
[6] К катастрофе самолета Ил-76 в Иране, 20 февраля 2003 г., 12:32, По материалам Редакции информационно-справочного обеспечения РИА "Новости", https://ria.ru/20030220/324560.html
[7] Пограничное управление ФСБ России по Восточному Арктическому району, http://www.svrpu.ru/istoria/hronika.shtml
[8] Air Traffic Services Planning Manual, Doc 9426-AN/924, Approved by the Secretary General and Published Under his Authority, International Civil Aviation Organization (ICAO), First (Provisional) Edition,1984, Published in separate English, French, Russian and Spanish editions by the International Civil Aviation Organization, https://www.icao.int/EURNAT/Other%20Meetings%20Seminars%20and%20Workshops/Global%20ATFM%20Manual%20Coordination%20Team/1st%20Meeting%20at%20ATC%20Global%202012%20and%20EUROCONTROL%20CFMU/ICAO%20Doc%209426_cons_en.pdf
[9] Международные стандарты и Рекомендуемая практика. Приложение 3 к Конвенции о международной гражданской авиации. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации, Издание 17, 2010 год.
[10] Атаев Теймур, Тайна крушения самолетов в Армении в декабре 1988 г., 18 января 2014 г., Islam News - Информационное агентство России, https://islamnews.ru/news-Tajna-krushenija-samoletov-v-Armenii-v-dekabr… ; https://e-minbar.com/researches/tajna-krusheniya-samoletov-armenii
[11] Балашовское военное училище летчиков, Сайт выпускников училища, Летные происшествия – катастрофы; Катастрофа Ил-76М, командир корабля Брилëв, 11.12.1988; http://xn--80abda0c7b.xn--p1ai/index.php?id=7511
[12] Вюгарлы, В., „Выжить мне помогло шестое чувство!” – единственный оставшийся в живых пассажир ИЛ-76 Фахраддин Балаев, trend news agency, 14 декабря 2006, 10:22 (UTC+04:00), https://www.trend.az/life/interview/739778.html
[13] Мусаелян, В., Они не успели помочь ... , В: Спитакский мемориал. 1988 – 2008, Редакционно издательская группа – Афанасьева Л. В. (главный редактор), Микаелян А. Д. (заместитель), Сахаров Б. Н., Масис Мурадян (техническое обеспечение), Москва, „ДОССОМ”, 2008 г., стр. 250 – 254, http://spitakseism.info/book/Spitak-Final.pdf
[14] Воздушный мост Армении, В: Спитакский мемориал. 1988 – 2008, Редакционно издательская группа – Афанасьева Л. В. (главный редактор), Микаелян А. Д. (заместитель), Сахаров Б. Н., Масис Мурадян (техническое обеспечение), Москва, „ДОССОМ”, 2008 г., стр. 202, http://spitakseism.info/book/Spitak-Final.pdf
[15] Гарегинян, Арам, Ведь пилоты не умирают, они улетают в небо … 30 лет подвигу сербских летчиков в Армении, Sputnik Armenia, 11.12.2018, 23:54, https://ru.armeniasputnik.am/society/20181211/16195354/Ved-piloty-ne-umirayut-oni-uletayut-v-nebo-30-let-podvigu-serbskikh-letchikov-v-Armenii.html
[16] Оружие, которым пугал Хрущев, уничтожило Спитак, Еженедельник „Аргументы и факты“, № 8, 23.02.2011 г., http://www.aif.ru/society/science/23652
[17] „Нет, нет, нет! Это не земетрясение!“: была ли катастрофа в Спитаке искуственно спровоцирована?, Страна Армян, 07.12.2018 г., https://armenia.im/7/17586878040723097
[18] Ихлов, Евгений, Землетрясение в Армении могло стать результатом испытания сейсмооружия, Новые известия, 25 апреля 2018 г., 16:03, https://newizv.ru/news/tech/25-04-2018/zemletryasenie-v-armenii-moglo-stat-rezultatom-ispytaniya-seysmooruzhiya
[19] Саркисян, Саркис, Кто сотворил катастрофу? Спитакское землетрясение: вопросы без ответов, Голос Армении, 2016-10-31, 11:43, http://golosarmenii.am/article/46611/kto-sotvoril-katastrofu
[20] Соколов, Сергей и Сергей Плужников, Украли бомбу, Совершенно секретно, № 8 / 113, 1 августа 1998 г., 00:00, https://www.sovsekretno.ru/articles/id/224/
[21] Спитак 1988. Тайна страшной трагедии?, переслал Semion Levin, „Русский дом“, Russian Speaking Community, Russian community in Atlanta, Русская газета в Атланте, Last modified on Saturday, 17 December 2016, 17:59, http://russiahousenews.info/blogs/spitak-1988-tayna-strashnoy-tragedii